政府が線路の建設を決め、その経営を押し付ける・・・いったい何のための「民営化」だったのだろう。
ひとまず鉄道ファンの視点を離れても、自治体が主張するように「新幹線が地域活性化につながる」とはどうしても思えない。各自治体は並行在来線の廃止に反対しており、当然それらは第３セクター方式での存続とならざるを得ず、結局は自治体の財政にのしかかってくる。経済効果だけを考えるなら、高速道路の方がはるかに有効だ。同じ採算の合わぬ事業であっても、新幹線と違い道路は人も物資も運んでくれる。片や、完全立体交差全線複線電化、ところが列車は１時間に数本・・・上越や東北新幹線の末端区間を見れぱ、いかに無駄が多いか、一目瞭然ではないか。
今回着工の決まった区間がすべて開業した後、在来線はどうなるのだろう？北陸本線(金沢−直江津)と東北本線(盛岡−青森)については、ＪＲ貨物からの線路使用料という安定収入が見込め、経営分離後も「当面は」安泰と思われる。10年後の利用状況次第では、カタカナ列車２本に「日本海」「北斗星」辺りの寝台特急列車も存続が望めるのではないか(後記。2012年３月に「日本海」は不定期化)。危ないのが鹿児島本線で、博多−熊本といった「通過旅客」を失った後、どこまでやっていけるのか見当がつかない。八代以南の全線存続は絶望、下手をするとそれ以北でも分断されることになろう（後記。気動車運転となったものの当面は全線存続）。予想が難しいのが信越本線(豊野−直江津)。現時点でも通過旅客はそう多くない筈で、行く末は自治体の対応次第というところか。
（写真は北陸本線 倶利伽羅−石動 1988.8.16 この「特急街道」にも幕が下りることになった）
100％廃止間違いなしの線区がひとつある。
それは、第３セクターの北越急行。整備新幹線着工凍結の流れを受け、上越新幹線と北陸地方を短絡する目的から最高速度160キロの「超高規格在来線」として華々しく開業したものの、状況一転、最短で余命12年(どうせもう少し延びるとは思うが)の宣告が下された。難工事で名を馳せた「鍋立山トンネル」もやがては廃線トンネルとしてコンクリートの蓋をされる運命にあるようだ。
短命でも「白糠線よりは役に立った」と無理に納得するのは、あまりにも空しい気がする。
（後記。北への新幹線がどこまで伸びるか分からない状況になってきた。高度成長期に建設されたインフラが老朽化し、補修するカネがないと言われているのに、なぜ税金無駄遣いの極致 である整備新幹線建設が止まらないのだろう？）